De ani de zile, Rivian a susținut un singur argument: vehiculele serioase de aventură, complet electrice, trebuiau să coste bani serioși. R1S, încă unul dintre cele mai capabile vehicule off-road pe orice suprafață, pornește de la 75.900 de dolari. Configurația Tri Max depășește cu mult 105.000 de dolari. Un SUV grozav, dar nu un produs pentru piața de masă. R2 este răspunsul Rivian la propria sa problemă. Acest SUV electric de dimensiuni medii, cu cinci locuri, construit pe o platformă complet nouă, nu este doar o versiune simplificată a R1S. Nu, R2 este o regândire de la zero a ceea ce poate fi un Rivian, cu un obiectiv crucial în minte: vânzări în volum. Pornind de la un preț competitiv de 45.000 de dolari, acesta este EV-ul cu buget redus, care va decide soarta companiei, aceasta începându-și activitatea sub numele de Mainstream Motors în 2009. În ultimii opt ani, Rivian a cheltuit aproape 25 de miliarde de dolari. Fluxul său de numerar liber istoric, comparativ cu alți producători auto, este "îngrijorător", ca să spunem așa, deoarece practic a cheltuit mai mulți bani pe aceeași perioadă de timp comparativ cu aproape toți producătorii pur EV. Prețul acțiunilor companiei a scăzut de la 130 la aproximativ 16 dolari. R1 a intrat în producție în 2021; de atunci, Rivian a vândut 175.000 de mașini. În aceeași perioadă, Tesla a vândut 8 milioane. Da, este o comparație nedreaptă, dar oferă o idee despre muntele pe care noul SUV off-road al Rivian trebuie să-l urce. În ciuda acordurilor de un miliard de dolari cu VW Group și Uber, pentru a supraviețui în forma sa actuală, Rivian trebuie să înceapă să vândă mașini în număr mai mare. Chiar la timp, se pare, acesta este exact lucrul pentru care R2 a fost construit.
Are această unitate R2 un "motivator" defect? Fără îndoială, epuizat de durerile de cap serioase cauzate de lansarea simultană a trei produse data trecută, Rivian lansează cu precauție noul R2 în patru versiuni, de acum până la sfârșitul anului 2027. Singurul R2 disponibil la lansare este modelul Performance, la 57.990 de dolari, sau, în realitate, 59.485 de dolari cu taxa de livrare obligatorie de 1.495 de dolari. Cu toate acestea, produce 656 de cai putere și 609 lb-ft de cuplu dintr-un sistem cu tracțiune integrală cu două motoare. Accelerația de la 0 la 60 mph este rapidă, de 3,6 secunde, iar autonomia estimată de EPA este de 330 de mile. Ediția de lansare adaugă Autonomy+ pe viață (sistemul de conducere hands-free, cu ochii pe drum, L2+ al Rivian), care în mod normal costă 50 de dolari pe lună, sau o plată unică de 2.500 de dolari, și un pachet de remorcare capabil să tragă 4.400 de lire sterline. Da, nu este ceea ce mulți ar descrie ca fiind ieftin, dar R1S-ul de bază costă cu 18.000 de dolari mai mult și produce cu 123 de cai putere mai puțin în forma sa de bază.
Modelul Premium urmează la sfârșitul anului 2026, la 53.990 de dolari. Aceeași baterie de 87,9 kWh, aceeași autonomie de 330 de mile, dar cu 450 CP, 537 lb-ft de cuplu și un timp de la 0 la 60 mph de 4,6 secunde. Tot tracțiune integrală cu două motoare. Apoi, modelul Standard Long Range ajunge la începutul anului 2027, la 48.490 de dolari, cu un motor simplu, tracțiune spate, 350 CP și o accelerație de la 0 la 60 mph în 5,9 secunde. Rivian estimează până la 345 de mile la o singură încărcare, ceea ce îl face cel mai autonom din gamă, dar doar cu 15 mile. Modelul Standard, cu prețul atractiv de 45.000 de dolari (cu 10.000 de dolari mai puțin decât un Volvo EX40 de bază și cu 5.000 de dolari mai puțin decât un Tesla Model Y Premium AWD) va sosi ultimul, la sfârșitul anului 2027, cu o reducere a autonomiei la aproximativ 275 de mile. Toate cele patru versiuni au un conector NACS (North American Charging Standard) nativ, cu acces la rețeaua Supercharger a Tesla și un timp de încărcare declarat de 10-80% în 29 de minute.
Dar iată problema: primele R2 nu vor fi tehnic la fel de bune ca modelele care vor apărea șase luni mai târziu. De ce? Noul și fancy procesor RAP1 de la Rivian, un cip personalizat de 5 nanometri care oferă 1.600 TOPS (trilioane de operațiuni pe secundă) și care alimentează viitoarea generație de autonomie Gen 3, nu va fi disponibil pe modelele R2 decât la sfârșitul anului 2026. De asemenea, EV-urile nu vor avea lidar inițial. Acest lucru înseamnă, crucial, că primii adoptatori ai R2 primesc hardware Gen 2, nu Gen 3. Autonomie L2+, nu L3. Acum, Rivian se străduiește să sublinieze că R2 Performance Gen 2 va fi capabil, aparent, de condus punct-la-punct mai târziu anul acesta - dar ați vrea asta sau ați prefera să așteptați câteva luni pentru Gen 3 de nivel 3, care dispune de "cea mai puternică combinație de senzori și putere de calcul inferențială în vehiculele de consum din America de Nord", conform vicepreședintelui senior al hardware-ului electric de la Rivian? Știu ce aș face. Știu și ce vrea Rivian să faceți: ignorați acest fapt deranjant și pur și simplu oferiți banii necesari, vă rog. Acele ținte de vânzări nu se vor atinge singure.
Mai Bun Decât Fratele Mai Mare, Deși Există Întârzieri
Pe lângă întârzierile hardware Gen 3, Rivian a presărat mai mult decât o mică doză de magie pe R2. Versiunea Performance depășește de fapt R1S-ul de bază în ceea ce privește puterea și autonomia, în ciuda prețului semnificativ mai mic. Da, R1S are mai mult spațiu (trei rânduri), iar suspensia sa pneumatică îl poate ridica la aproape 15 inci de gardă la sol, precum și poate nivela EV-ul pe teren înclinat (cei 9,6 inci ai R2 sunt ficși), dar în aproape toate celelalte aspecte, R2 face o argumentație mai puternică pentru ca R1S să răspundă.
Pe parcursul a câteva zile în afara Salt Lake City, Utah, am participat la un test drive organizat de producător (Rivian a acoperit cheltuielile de călătorie ale WIRED) și am testat R2 pe autostrăzi, drumuri montane și pe teren moderat off-road. Vestea foarte bună este că mare parte din ceea ce a făcut R1 un succes critic a fost păstrat, modificat sau adaptat aici pe R2. Designul exterior, de exemplu, oglindește imediat fratele său mai mare, dar inteligent, nu este doar o versiune mai mică a acelui EV. Echipa a reușit să reducă dimensiunea la o lungime de 185,9 inci, păstrând proporțiile cheie, astfel încât să obțineți un SUV cu cinci locuri, care este inconfundabil Rivian, dar care nu pare deloc mic sau auster în comparație cu cel cu șapte locuri. Farurile rămân hotărâte vesele, profilul pătrat, plăcut de robust. Luneta din spate coboară complet (dar nu pe modelul de bază), dispărând în caroserie, ceea ce a necesitat o muncă serioasă cu ștergătorul din spate, astfel încât să nu fie nevoie să stea pe geam și să anuleze funcția. Vorbind despre asta, amintind de tristul Fisker Ocean, un singur buton coboară toate cele cinci geamuri simultan. Frunk-ul (portbagajul din față) este extrem de util, capabil să depoziteze o valiză și un rucsac, sau șase pungi de cumpărături.
În interior, veți găsi în continuare lanterna din ușă și ecranul central mare și receptiv, dar dacă priviți mai atent, puteți vedea unde s-au făcut economii de costuri. Sub linia de centură a cabinei SUV-ului, materialele, care ar fi rămas premium în R1S, sunt mai puțin luxoase. Dar acest lucru este făcut cu gust și, spre deosebire de Range Rover Velar, nu te face niciodată să te simți ca și cum Rivian te-ar pedepsi pentru că ai ales o variantă mai ieftină. De exemplu, ornamentele din lemn de pe bord de la R1 au fost înlocuite cu ceva mult mai ieftin, dar nu se simte ieftin. Chiar dacă R2 este Rivian-ul "buget", interiorul are încă o senzație premium. Spațiul pentru cap și picioare este excepțional, astfel încât nimeni de pe banchetele din spate nu se va simți dezavantajat. Spațiul de depozitare este bun, cu nu una, ci două torpedouri și acum spațiu pentru sticle mari de apă în uși. Bancheta spate rabatabilă 40/20/40 vă permite să rabatați secțiunea centrală pentru schiuri, sau puteți coborî luneta și să le lăsați să atârne în spate.
Salutări Halo
Având în vedere că Rivian a primit critici pentru absența aproape completă a comutatoarelor în cabină, chiar dacă aproape toți ceilalți producători auto inversează această decizie greșită de a elimina butoanele, cei care cunosc interfața de la R1S vor fi conștienți cât de intuitive sunt controalele pe ecran ale mărcii. Este această utilitate care permite Rivian să scape nepedepsit cu renunțarea la CarPlay și Android Auto. Aproape. Setarea profilurilor șoferului este ușoară cu tutorialele de pe ecran, care sunt de o calitate cu care Apple ar fi mulțumită. Cu toate acestea, există încă funcții pentru care majoritatea vor dori butoane fizice, cum ar fi climatizarea.
Roțile haptice Halo noi de la Rivian sunt un triumf și, fără îndoială, vor fi copiate într-o anumită formă de alți producători. Dar singura caracteristică pe care prezic că mulți concurenți vor încerca să o copieze sunt roțile haptice Halo excelente, noi, de la Rivian, de pe volan. Create aparent ca răspuns la cei care criticau lipsa butoanelor mașinii, Halo plasează cele mai utilizate controale la îndemâna dumneavoastră. Aceste două roți cu crestături se rotesc în sus și în jos, sau comută stânga și dreapta, pentru a gestiona climatizarea, muzica, modurile de condus și multe altele. Roțile haptice cu șase direcții vă permit să le trageți lateral în oricare direcție din spate sau din fața volanului; rezistența la derulare se schimbă în funcție de funcția pe care încercați să o modificați, dar nu se simte deloc digital, ci complet analogic. Rivian a creat un sistem de control complet nou, natural intuitiv și tactil, care sparge tiparele controalelor tradiționale de volan. Mulți au încercat să reformeze sau să reimagineze butoanele de pe volan, și mulți au eșuat. Acest sistem de roți Halo, însă, este remarcabil și te face instantaneu să te întrebi de ce nu am văzut această soluție înainte. Mai mult, deoarece este complet digital, noi controale pot fi mapate pe roți. Mi-ar plăcea să văd nivelele de frânare regenerativă controlate de sistemul Halo, de exemplu, și nu prin intermediul ecranului.
Pe (și de pe) Drum
Modelul Performance pe care l-am condus este la fel de rapid pe cât sugerează specificațiile de mai sus, dar am ajuns să ne așteptăm la asta de la aproape toate EV-urile, de fapt. Maparea accelerației este previzibilă, dar frânarea regenerativă implicită este mult prea agresivă. La fel ca în cazul accelerației, manevrabilitatea pentru vehiculele electrice devine rapid omogenă în aceste zile, cu doar surprize ocazionale binevenite, cum ar fi BMW iX3, care a reușit să-și ascundă greutatea considerabilă într-un mod aproape magic. R2 nu poate reuși un astfel de număr de dispariție, din păcate. Deși se simte stabil pe autostradă și pe drumuri de țară rapide, nu se poate nega fizica pachetului de baterii și puteți simți greutatea vehiculului în curbe mai strânse. Acest lucru nu înseamnă că R2 se manevrează prost deloc. Este o călătorie plăcută. Dar acum că am experimentat ce este posibil în BMW, manipulând suspensia în timp real atât de reușit, nu putem scăpa de faptul că acesta este acum standardul spre care toți ar trebui să tindă.
În ciuda lipsei suspensiei pneumatice, R2 este mai mult decât capabil off-road.
Luați R2 off-road și, la fel ca în cazul R1, este mai mult decât capabil să vă scoată din probleme. Rivian susține că 40% dintre proprietarii săi își duc mașinile off-road, ceea ce este o proporție mare - mult mai mare decât ați găsi la Range Rover, de exemplu. Arhitectul off-road al Rivian a stat cu mine în timp ce am dus EV-ul pe un drum montan abrupt spre un punct de belvedere cu șanțuri adânci și pietre mari pe drum. R2 a urcat și a coborât cu ușurință, deși o astfel de drumeție ar fi recomandabilă doar în versiunea AWD. SUV-ul, sunt asigurat, nu se va răsturna decât dacă depășește cu mult 35 de grade. Marea majoritate a oamenilor nu vor dori să se apropie niciodată de această cifră.
Gata pentru Putere, R2?
Rivian nu a furnizat cifre oficiale, dar, în ciuda caroseriei sale mai puțin aerodinamice, R2 ar avea un consum de energie între 3,7 și 3,9 mile pe kWh, în funcție de model. Eficiența în lumea reală va varia în funcție de viteză, temperatură și sarcină și va diferi probabil mult de aceste cifre. De exemplu, modelul meu de test, care probabil a fost forțat pe autostradă, a avut o eficiență de doar 1,6 mile pe kWh pe parcursul unui drum de 19 ore și 360 de mile. Dar, având în vedere o viteză medie scăzută, este corect să spunem că mașina a fost supusă provocărilor pe multiple parcursuri off-road.
În ceea ce privește încărcarea, în timp ce R2 dispune de un timp de încărcare acceptabil de 29 de minute de la 10 la 80%, Hyundai Ioniq 5, acum vechi de cinci ani, cu infrastructura sa de 800V, îl depășește cu 10 minute atunci când folosește un încărcător ultra-rapid. Un alt minus este că există un motiv pentru care aceasta nu este o recenzie completă, ci o primă experiență de condus: noul asistent AI de conducere despre care se vorbește mult la Rivian nu este încă activ. Aparent, va fi lansat la sfârșitul acestei veri. Pe lângă acestea, sistemul său de conducere autonomă de nivel 3 - tehnologie cu care Rivian se mândrește și pe care nu o va partaja cu Volkswagen - nu este încă disponibil pentru testare, iar autonomia L2+ universală hands-free existentă doar menține Rivian la egalitate cu rivalii, în loc să avanseze. Toate acestea înseamnă că va trebui să revizuim R2 pentru a vedea dacă acest Rivian pentru mase își respectă cu adevărat promisiunile. Deocamdată, R2 reușește manevra subtilă de a echilibra capacitatea, oferind o experiență luxoasă, în ciuda prețului, și o manevrabilitate bună. Dacă tehnologia de nouă generație se ridică la nivelul designului și capacităților câștigătoare ale acestui SUV de dimensiuni medii, R2 ar putea fi motorul de venituri de care compania are atât de multă nevoie.