Războiul din Iran Aruncă Transportul Global în Haos
După ani de haos în lanțul global de aprovizionare, Ryan Petersen, CEO-ul companiei de logistică Flexport, simțea că 2026 ar putea oferi un oarecare grad de ordine. Pandemia era ferm în trecut. Canalele de transport maritim din Marea Roșie – care fuseseră închise din cauza crizei din Gaza – se redeschideau în sfârșit. Curtea Supremă a anulat multe dintre tarifele lui Donald Trump, iar unii clienți Flexport sperau la rambursări. Petersen se putea concentra în sfârșit pe ceea ce identificase ca fiind principalul obiectiv al companiei pentru anul respectiv – adoptarea celor mai recente tehnologii AI pentru a face Flexport să funcționeze mai eficient.
Dar apoi Statele Unite și Israel au intrat în război cu Iranul.
Haosul s-a întors și ne va costa pe toți.
Am vorbit cu Petersen săptămâna aceasta pentru a-mi face o idee despre cât de rele sunt lucrurile în lanțul global de aprovizionare – și ce înseamnă asta pentru afacerea Flexport. În timp ce războiul din Iran va face ravagii printre clienții Flexport, este, de asemenea, o oportunitate pentru companie de a-și dovedi valoarea. La urma urmei, afacerea sa se bazează pe rutarea și urmărirea mărfurilor cu tehnologia cloud, improvizând atunci când este necesar pentru a duce lucrurile la destinație. Acestea sunt abilități necesare atunci când Strâmtoarea Hormuz este periculoasă – mai multe nave au fost atacate acolo săptămâna aceasta – și porturile majore din Orientul Mijlociu sunt sub foc. Țări portuare precum Kuweit, Qatar și Emiratele Arabe Unite sunt centre centrale pentru mărfurile în tranzit.
O companie mare de transport maritim i-a spus lui Petersen că nu va încărca containere pe navele care trec prin unele dintre porturile majore din Orientul Mijlociu. Dacă o călătorie este în curs, containerul trebuie lăsat la următorul port de escală. „Acum, ca importator sau o companie care expediază marfă, ai brusc un container în Franța sau Tanger și depinde de tine să-ți dai seama ce să faci cu asta”, spune Petersen. A nu face nimic înseamnă că încărcătura acumulează taxe de depozitare din ce în ce mai mari. Toate aceste costuri sunt, în cele din urmă, transferate consumatorilor.
Petersen îmi spune că abia recent companiile majore de transport maritim au reluat transportul de marfă prin Marea Roșie, care fusese considerată un pericol din cauza atacurilor Houthi. Acum, acest lucru a ajuns la un impas din cauza războiului. Traseul alternativ a fost un ocol lung în jurul Africii. „Crește destul de mult prețul, deoarece o călătorie costă mai mult, dar, mai important, reduce oferta: navele fac mai puține călătorii pe an”, spune Petersen. „Era multă speranță că revenirea prin Marea Roșie ar crește capacitatea pe piață și ar reduce prețurile, dar acum acest lucru nu mai este posibil.”
Petersen vizualizează situația pentru mine pornind un produs numit Atlas, care urmărește mișcarea navelor containere în timp real. Întâmplător, Flexport a lansat Atlas cu două zile înainte de începerea războiului. Petersen m-a avertizat că nu toate pozițiile sunt exacte, deoarece multe companii au oprit transponderele navelor lor – sau chiar au folosit metode de înaltă tehnologie pentru a-și falsifica locațiile pentru a evita atacurile. Cu toate acestea, este evident că traficul în Orientul Mijlociu este moribund.
Petersen își plimbă cursorul peste un grup de nave care se adună în jurul portului Jebel Ali din Emiratele Arabe Unite, care este aproape de Strâmtoarea Hormuz. Arată ca blocajul din trafic de la începutul La La Land. „Aceste nave au stagnat în această zonă”, spune el. „În mod normal, nu ai vedea atât de multe grupate aici.”
Acesta nu este cel mai rău lucru, adaugă el. Flexport nu este foarte implicat în comerțul cu petrol, dar Petersen crede că penuria de energie va avea un impact negativ mai mare decât orice se află în acele containere blocate în Tanger. „SUA este autosuficientă, dar la nivel global nu există suficient petrol pentru toată lumea – vei avea penurie și apoi vei vedea o creștere parabolică nebună a prețului.”
Petersen nu este prea optimist cu privire la ceea ce se întâmplă cu lanțul de aprovizionare dacă războiul continuă. „Trebuie să rezolve asta”, spune el. „În afară de petrol, lucrul de care sunt cu adevărat îngrijorat este inflația.” Petersen notează că președintele a spus că SUA ar putea asigura toate navele care trec prin strâmtoare, costând probabil sute de miliarde de dolari. De asemenea, spune el, „trebuie să tipărim mai mulți bani pentru a acoperi aceste facturi tarifare, deoarece trebuie să rambursăm 175 de miliarde de dolari”. (Petersen crede că există o șansă de 99% ca SUA să ramburseze acești bani importatorilor. Dar nu consumatorilor care au plătit mai mult pentru bunuri.)
Petersen este, desigur, angajat să-și ajute clienții să treacă prin această mizerie. Dar ceea ce îl frustrează este modul în care criza îl îndepărtează de obiectivele sale strategice AI. Unul dintre lucrurile pe care Flexport le face pentru clienți este de a oferi brokeraj vamal, gestionând documentația complicată necesară pentru a muta mărfurile la nivel internațional. Flexport avea anterior un sistem automatizat care completa documentele cu o rată de eroare de aproximativ 5%, după care o echipă de conformitate verifica documentele, scăzând rata de eroare la 1,8%. În noiembrie anul trecut, Flexport a început să utilizeze un „auditor AI” de ultimă generație. Rata de eroare a scăzut la 0,2%. „Am avut această revelație”, spune el. „Este ca și cum, stai, nu este vorba despre faptul că AI este mai ieftin – este pur și simplu mult mai bun.”
Petersen însuși a devenit un fel de fanatic al AI. „Vreau doar să-mi petrec toată ziua construind tehnologie și aplicând AI și ajung să neglijez alte lucruri care contează, cum ar fi soția și copiii mei. Dar acum sunt atras în alte lucruri”, spune el. Ca un lanț de aprovizionare rupt. Amenințarea iminentă a inflației ridicate. Și poate un război nesfârșit.
Aș prefera și eu să codez.