**Criza în Transportul Maritim Curat: Lipsa Combustibililor Convenționali**
De Rystad Energy - 20 Mai 2026, 11:00 AM CDT
Țintele Norvegiei privind emisiile din transportul maritim offshore sunt mai stricte decât cele FuelEU Maritime și ar putea face ca o mare parte din flota actuală să nu fie conformă până în 2029.
Motoarele convenționale domină piața norvegiană a navelor offshore, în timp ce navele cu combustibil dual LNG fosil se confruntă cu probleme de conformitate din cauza emisiilor de metan (methane-slip).
Preocupările legate de securitatea aprovizionării cu combustibil și regulile mai stricte privind emisiile sporesc presiunea asupra operatorilor pentru a adopta bio-LNG, RFNBO-uri, alimentare de la țărm și electrificare.
Escaladarea conflictului din Orientul Mijlociu și întreruperea fluxurilor de energie prin Strâmtoarea Hormuz au introdus o variabilă în tranziția energetică maritimă pe care cadrele de reglementare nu au fost niciodată concepute să o gestioneze: posibilitatea ca combustibilul maritim convențional să devină indisponibil, deoarece prioritățile interne concurente absorb oferta disponibilă. Acest lucru schimbă abordarea analitică pentru transportul maritim curat într-un mod semnificativ, chiar în momentul în care Norvegia a introdus noua sa regulă de reducere a GHG.
**Declin mai abrupt decât FuelEU Maritime, arhitectură similară**
Reglementarea se aplică operatorilor, mai degrabă decât proprietarilor de nave, și acoperă utilizarea combinată a energiei de către toate navele care asigură transportul de provizii, materiale, personal și echipamente, manipularea ancorelor, remorcarea, instalarea de conducte și cabluri, activități de instalare, operaționale și de încetare, precum și pregătirea pentru situații de urgență în jurul instalațiilor. Navele angajate pentru mai puțin de 30 de zile într-o perioadă de conformitate sunt exceptate.
Programul de reducere a intensității funcționează în raport cu aceeași valoare de referință de 91,16 gCO2eq/MJ utilizată în FuelEU Maritime, aplicată pe patru ferestre de trei ani: 10% din 2029 până în 2031, 15% din 2032 până în 2034, 20% din 2035 până în 2037 și 40% din 2038 până în 2040. Figura 1 plasează această traiectorie alături de FuelEU Maritime și intensitatea well-to-wake a combustibililor utilizați în prezent pe platforma continentală norvegiană. Ținta norvegiană se situează sub FuelEU pe întreaga perioadă, cu o diferență maximă în perioada finală.
Caracteristici familiare sunt preluate, astfel încât operatorii pot pune în comun conformitatea unul cu celălalt, iar supra-conformitatea poate fi bancată în următoarea perioadă de trei ani. Un multiplicator de doi se aplică energiei electrice, RFNBO-urilor, hidrogenului cu emisii scăzute de carbon și combustibililor derivați din acesta până în 2033, oferind credit accelerat pentru adoptarea timpurie.
Executarea se face prin sancțiune administrativă în temeiul secțiunii 80 din Legea privind controlul poluării, dimensiunea sancțiunii fiind lăsată la discreția Agenției norvegiene pentru mediu. Pentru modelarea costurilor, aceasta rămâne o necunoscută materială.
**Flota cu motoare convenționale este insuficientă pentru a se conforma**
Figura 2 prezintă navele offshore operate în Norvegia în 2026, grupate pe operator de licență și tip de motor. Equinor deține aproape 100 de nave, urmat de Aker BP cu aproximativ 65 și Vaar Energi cu aproximativ 40. Numărul mare de operatori mai mici aduce totalul aproape de 300 de nave potențial vizate.
Amestecul de motoare este un obstacol semnificativ în calea conformității. Marea majoritate a acestor nave funcționează cu motoare convenționale. Acolo unde există capacitate de combustibil alternativ, aceasta este aproape în întregime LNG dual fuel, dominată de LNG Otto medium speed. Conform valorilor implicite din Anexa II a reglementării, LNG Otto DF MS are un methane slip de 3,1% și o intensitate well-to-wake de aproximativ 89 gCO2eq/MJ atunci când funcționează cu LNG fosil. Aceasta se situează chiar sub linia de bază VLSFO și cu mult peste traiectoria norvegiană din 2029 încolo, făcând ca LNG-ul fosil ars în cel mai comun motor dual-fuel să nu fie un combustibil de conformitate.
**Un meniu restrâns de căi de urmat transferă sarcina asupra proprietarilor de nave**
Provocarea de conformitate este accentuată de modul în care reglementarea gestionează biocarburanții lichizi. Secțiunea 6 prevede că biocarburanții și combustibilii carbon reciclați sunt considerați a avea același factor de emisie ca și cel mai puțin favorabil proces de producție pentru combustibilul fosil corespunzător, în timp ce biogazul din paragraful următor primește o cale de urmat condiționată a Directivei privind energia din surse regenerabile (RED). Prin urmare, biodieselul și motorina regenerabilă, principalii piloni ai decarbonizării drop-in conform FuelEU Maritime, nu reprezintă o cale de urmat conform regulii norvegiene, indiferent de certificare.
Bio-LNG poate contribui cu condiția ca biogazul de bază să îndeplinească cerințele de durabilitate și de reducere a emisiilor RED, cu documentație care urmează o schemă voluntară aprobată de Comisie, utilizând echilibrul de masă conform articolului 30 alineatul (1). RFNBO-urile se află pe partea favorabilă a reglementării și beneficiază de multiplicatorul de doi până în 2033, deși disponibilitatea și costul rămân constrângeri obligatorii.
Alimentarea de la țărm și electrificarea directă sunt considerate ca având zero emisii, dar profilul operațional al majorității navelor offshore limitează cantitatea de energie care poate fi extrasă în mod realist dintr-o conexiune la rețea. Pentru proprietarii de nave convenționale care alcătuiesc cea mai mare parte a flotei, operatorii vor deveni mai selectivi cu privire la specificațiile de decarbonizare atunci când vor acorda chartere, favorizând navele cu capacitate bio-LNG, e-fuel sau de alimentare de la țărm. Această presiune se combină cu navele offshore care intră în Sistemul UE de comercializare a cotelor de emisii începând cu 2027 și cu o potențială extindere FuelEU Maritime la activitățile offshore ulterior. De Rystad Energy