Porsche a oferit zboruri din Albany, New York, până în Malaga, Spania, și cazare pentru ca Ars să poată testa 911 Turbo S. Ars nu acceptă conținut editorial plătit.
Turbocompresoarele au injectat mai multă putere în motoare de peste 100 de ani, dar niciodată până acum nu au fost atât de răspândite în mașinile noastre. Un impuls mic poate adăuga multă putere și eficiență, de asemenea, făcând dintr-un turbocompresor o soluție excelentă pentru a stoarce performanțe maxime din motoarele de astăzi. De obicei, însă, asta vine cu penalizarea întârzierii accelerației: apeși pedala până la podea și nu se întâmplă mare lucru timp de o secundă sau două.
Așa cum am văzut recent în recenzia noastră a noului 911 GTS, inginerii Porsche au făcut o magie pentru a crea un turbocompresor care oferă toată puterea și distracția inducției forțate, dar fără penalizarea răspunsului la accelerație. Dacă adăugarea unui turbocompresor de înaltă tehnologie, de înaltă tensiune, este bună, cu siguranță două ar fi mai bune, nu? Într-adevăr, este, dacă vă puteți permite costul de intrare. Faceți cunoștință cu 911 Turbo S 2026 de 701 CP (523 kW), cel mai puternic 911 al Porsche de până acum.
**Cuplarea T-Hibridului**
Pentru primul 911 hibrid de la Porsche, GTS, compania nu a adăugat pur și simplu un motor electric și o baterie mai mare în mix și a numit-o terminată. De asemenea, a inserat un alt motor de mare viteză în turbocompresor, permițându-i să se rotească la viteză maximă în mai puțin de o secundă, eliminând aproape complet întârzierea turbo.
Același concept este aplicat aici în 911 Turbo S, cu excepția faptului că, în timp ce GTS are un singur turbo, Turbo S are o pereche dintre ele. Sunt puțin mai mici aici, cu 10 mm mai puțin pe partea compresorului și 15 mm pe partea turbinei, permițându-le să se rotească și mai repede. De asemenea, pot face toate aceleași trucuri ca și în GTS, inclusiv furnizarea mai multă putere și activarea unei alte surse de regenerare a bateriei.
Odată ce acele turbouri ating viteza maximă, motoarele electrice din miezul lor trec în modul de recuperare, trimițând energia înapoi către pachetul de baterii litiu-ion de 1,9 kWh sau direct către motorul electric integrat în transmisia cu dublu ambreiaj PDK a lui Turbo S.
Rezultatul net este de 701 CP și 800 Nm de cuplu, livrați tuturor celor patru roți, suficient pentru a arunca acest lucru la 100 km/h de pe loc în doar 2,5 secunde.
**Control de lansare**
Controlul lansării într-un 911 Turbo a fost întotdeauna o experiență dramatică, dar niciodată nu a fost atât de brutal. Rotiți roata Drive Mode de pe volan pentru a activa Sport Plus, apoi puneți ferm un picior pe pedala de frână și altul pe accelerație. Motorul se turează ascultător, turbourile se aruncă la viteză, iar când ridicați piciorul de pe frână, totul din corpul dumneavoastră este rearanjat brusc. Niciun chiropractor de pe planetă nu este mai eficient decât acesta.
Deși este cu doar 0,2 secunde mai rapid decât Turbo S de generația anterioară, cel nou se simte mult mai violent. Totuși, adevărata caracteristică a noului Turbo S nu este teatralitatea; sunt jeturile zilnice de accelerație când ești afară. Puneți chestia în modul Sport și, ori de câte ori glezna dreaptă se zvâcnește pe accelerator, mașina sare absolut înainte. Mențineți glezna aplecată și viteza continuă să vină. Amestecul de răspuns imediat la accelerație și putere scandaloasă de vârf creează dependență, atât de mult încât șoferii cărora le lipsește reținerea personală s-ar putea trezi în constrângeri literale în curând. Ați fost avertizat.
**Alte îmbunătățiri**
Pentru a face față celor 61 CP (45,5 kW) de putere suplimentară față de mașina anterioară, noul Turbo S are anvelope cu 10 mm mai late în spate - Pirelli P Zero R lipicioase, ca să fiu exact. Porsche a echipat, de asemenea, o nouă formă de suspensie activă pe Turbo S, care folosește una dintre pompele de la noua suspensie Active Ride a lui Panamera pentru a acționa actuatoarele la fiecare dintre cele patru colțuri ale mașinii. Prin creșterea sau scăderea presiunii, 911 Turbo S variază efectiv rigiditatea barelor sale antiruliu, rezultând o cursă mai confortabilă pentru condusul zilnic și una mai agresivă în Sport sau Sport Plus.
Senzația lui Turbo S nu este niciodată exact de pluș - acele anvelope cu profil redus nu sunt ideale pentru asta - dar nici nu este dură. M-am simțit destul de confortabil navigând pe asfaltul rupt din Malaga, făcând din aceasta o mașină ideală pentru utilizarea zilnică. Nici măcar nu m-a deranjat decapotabila soft-top în Cabriolet, care se ridică și coboară rapid și, chiar și la viteza autostrăzii, nu adaugă mult zgomot de drum ecuației. Totuși, dacă aș cumpăra, aș merge coupe în loc de Cabriolet, dacă nu doar pentru spațiul suplimentar pentru cap și stilul mai curat. Nu voi cumpăra, totuși, pentru că nu-mi permit.
Porsche 911 Turbo S 2026 începe de la 270.300 de dolari pentru coupe sau 284.300 de dolari pentru Cabrioletul soft-top, plus o taxă de destinație de 2.350 de dolari. Acesta este pentru o mașină bine echipată, inclusiv noua suspensie activă și frânele carbon-ceramice, dar începeți să săpați în catalogul de opțiuni sau să contemplați paleta extinsă din liniile Porsche Paint to Sample și vă veți trezi rapid pe partea dureroasă a 300.000 de dolari. Aceasta este o sumă considerabilă de bani pentru un 911, o creștere uluitoare de 40.000 de dolari MSRP față de modelul de anul trecut, dar având în vedere nivelul nebunesc de inginerie necesar pentru a oferi atâta putere și reactivitate, nu se simte complet deplasat.