Acum câteva luni, o familie a venit la Pasadena Cyclery din Pasadena, California, pentru o reparație la ceea ce credeau că este bicicleta electrică a adolescentului lor. „Nu pot repara asta aici”, își amintește Daniel Purnell, managerul și tehnicianul magazinului. „Asta este o motocicletă.” Mama s-a supărat. Nu-și dăduse seama că ceea ce credea că este o bicicletă electrică putea merge mult mai repede, poate până la 88 km/h. „Există cu siguranță o problemă de educație”, spune Purnell.
În California, susținătorii bicicletelor promovează un nou proiect de lege conceput pentru a clarifica confuzia cu privire la ceea ce se consideră o bicicletă electrică - și ceea ce nu se consideră. Este un echilibru delicat. Pe de o parte, susținătorii doresc să permită bicicliștilor accesul la opțiuni de transport noi, mai rapide și mai accesibile decât mașinile, care nu necesită licențe și sunt fără emisii. Pe de altă parte, oamenii, și mai ales copiii, par să se rănească. Leziunile legate de bicicletele electrice au crescut cu peste 1.020% la nivel național între 2020 și 2024, conform datelor spitalelor, deși nu este clar dacă statisticienii pot distinge în mod obișnuit între bicicletele electrice și vărul lor mai rapid, „e-moto”. (Leziunile cauzate de mopedele și bicicletele cu asistență electrică au crescut cu 67% în aceeași perioadă.)
„Suntem deja întârziați să avem o reglementare mai bună a bicicletelor electrice”, spune senatorul statului California, Catherine Blakespear, o democrată care a sponsorizat proiectul de lege și reprezintă părți din North County din San Diego. „Aceasta a fost o problemă continuă și în creștere de ani de zile.” Proiectul de lege al Senatului 1167 ar face ilegal ca comercianții cu amănuntul să eticheteze vehiculele electrice cu putere mai mare drept biciclete electrice. Acesta ar clarifica faptul că bicicletele electrice au pedale pe deplin operative și motoare electrice care nu depășesc 750 de wați, suficient pentru a atinge viteze maxime între 32 și 45 km/h.
„Nu suntem împotriva acestor dispozitive”, spune Kendra Ramsey, directorul executiv al Coaliției Bicicletelor din California, care reprezintă bicicliștii și promovează legislația. „Oamenii cred că sunt biciclete electrice, dar nu sunt cu adevărat biciclete electrice.”
Susținătorii proiectului de lege spun că speră că reparația, dacă va fi adoptată, va face diferența, mai ales pentru adolescenți, cărora le place libertatea pe care le-o oferă motoarele electrice, dar pot avea probleme dacă ceva nu merge bine la viteze mai mari. Copiii cu vârsta de 17 ani și mai tineri au reprezentat 20% din leziunile cauzate de bicicletele electrice din SUA din 2020 până în 2024, aproximativ în concordanță cu ponderea populației totale. Dar titlurile - și legile care le urmează - s-au concentrat pe leziunile și chiar decesele adolescenților.
Nu există legi naționale care să reglementeze conducerea bicicletelor electrice. Dar susținătorii bicicletelor au petrecut ani de zile mutându-se între state pentru a adopta legi care să împartă bicicletele electrice în trei clase: Clasa 1, care are asistență la pedalare care funcționează numai atunci când sunt pedalate efectiv și ajunge până la 32 km/h; Clasa 2, care are accelerație care funcționează fără pedalare, dar totuși ajunge doar la 32 km/h; și Clasa 3, care utilizează asistență la pedalare pentru a se deplasa până la 45 km/h. Multe state și orașe restricționează cele mai puternice biciclete de clasa 3 persoanelor cu vârsta peste 16 ani. (Într-o întorsătură complicată, unele biciclete electrice au diferite „moduri”, permițând cicliștilor să comute între clasa 2 și clasa 3.) Anul trecut, cercetătorii au vizitat 19 școli gimnaziale și licee din zona golfului San Francisco și au descoperit că 88% dintre dispozitivele electrice pe două roți parcate acolo erau atât de puternice și de rapide încât nu respectau deloc sistemul celor trei clase.
Bicicletele electrice au atins în mod clar o coardă sensibilă cu factorii de decizie politică din state: cel puțin 10 proiecte de lege introduse în acest an se ocupă de bicicletele electrice, potrivit lui Ramsey. Unii susținători ai bicicletelor cred că leziunile au mai puțin de-a face cu bicicletele electrice decât cu „e-motos”, o categorie care este mai puțin probabil să apară în magazinele de vânzare cu amănuntul sau în genul de reclame de pe rețelele sociale care atrag adolescenții către tehnologie. Acestea au motoare mai puternice și pot călători cu peste 48 km/h. Vehicule, precum Surron Ultra Bee, care poate atinge viteze maxime de 88 km/h, sau Tuttio ICT, care poate atinge 80 km/h, sunt adesea comercializate de comercianții cu amănuntul ca „biciclete electrice”. Deoarece atât de multe vânzări au loc online, poate fi dificil pentru oameni, și mai ales pentru părinți, să știe în ce se bagă.
Din punct de vedere tehnic, e-motos ar putea fi supuse standardelor federale pentru autovehicule și, în multe state, trebuie să fie înregistrate și asigurate înainte de a intra pe drumuri. Dar, în unele cazuri, „producătorii au ales să nu urmeze calea clar definită pentru a vinde o motocicletă”, spune Matt Moore, consilier general și politic la PeopleForBikes, o coaliție non-profit de furnizori și susținători de biciclete. „Vrem să avem o linie clară.” Grupul promovează o legislație similară cu SB 1167 în mai multe alte state.
Unii comercianți cu amănuntul se feresc complet de această categorie, cel puțin până când întrebările despre locul lor pe șosea și cine ar trebui să le conducă sunt rezolvate mai clar. Luna trecută, organizația non-profit National Bicycle Dealers Association a emis un aviz către membrii săi, avertizându-i că e-motos „prezintă atât riscuri de afaceri inutile pentru comercianții cu amănuntul de biciclete, cât și preocupări de siguranță inutile pentru consumatori și publicul larg.”
Purnell, managerul magazinului de biciclete Pasadena Cyclery, crede că este nevoie de claritate și precauție. Dar spune că este bucuros să vadă oameni, și mai ales adolescenți, pe biciclete electrice. „Este bine că merg cu bicicleta în loc de altceva ce ar putea face - jucând jocuri video acasă”, spune el. „Le iau mobilitatea șoferilor fără permis în numele restricționării adolescenților de la a face rău? Asta nu știu.”