Europa se confruntă cu o creștere a prețurilor la kerosen și cu deficit de aprovizionare.
De Natalia Katona - 11 Martie 2026, 19:00 CDT
Închiderea Strâmtorii Ormuz a distrus relația tradițională de prețuri dintre motorină și kerosen în Europa, împingând raportul de la un interval normal de -5 dolari la +2 dolari/baril la un nivel fără precedent de +48 dolari/baril. Cu aproximativ 30% din importurile de kerosen ale Europei provenind în mod normal din Golf, blocarea traficului petrolier a transformat combustibilul pentru aviație în cel mai deficitar produs rafinat. Furnizorii alternativi din China, Coreea de Sud, India și SUA rămân blocați pe piețele regionale, lăsând Europa expusă atât la creșterea vertiginoasă a prețurilor, cât și la riscul de deficit total de kerosen.
Închiderea Strâmtorii Ormuz începând cu 1 martie a declanșat o distorsiune fără precedent pe piețele globale de kerosen, împingând prețurile europene ale combustibilului pentru aviație la extreme istorice și expunând dependența structurală a continentului de aprovizionarea din Orientul Mijlociu. Într-o piață în care motorina a avut în mod tradițional un preț mai mare decât kerosenul, întreruperea bruscă a exporturilor din Golf a inversat relațiile de prețuri de lungă durată, lăsând Europa să caute disperată alternative care sunt fie îndepărtate geografic, neatractive din punct de vedere comercial sau constrânse politic.
Istoric, sistemul de rafinare al Europei a fost structural strâns în distilate medii, reflectând sistemul de transport al continentului, care este axat pe motorină. Prin urmare, motorina s-a tranzacționat aproape întotdeauna la un preț mai mare decât kerosenul, cu o variație europeană tipică între -5 dolari și +2 dolari/baril în timpul unui ciclu sezonier normal. Această relație s-a prăbușit acum. De la începutul volatilității prețurilor cauzată de războiul din Iran, raportul a crescut la 45-48 dolari/baril, când diferența de preț a kerosenului ICE a atins un maxim de aproximativ 78 dolari/baril. În timp ce diferența de preț a kerosenului din Singapore a scăzut în cele din urmă de la un vârf șocant de 79 dolari la 40 dolari/baril săptămâna trecută, vârful european se menține încă la niveluri de 65-68 dolari/baril, indicând un deficit structural real.
Explicația constă în principal în întreruperea aprovizionării. Aproximativ 30% din importurile de kerosen ale Europei sosesc în mod normal din regiunea Golfului, iar odată cu închiderea efectivă a Strâmtorii Ormuz, petrolierele încărcate cu combustibil pentru aviație rămân blocate în interiorul Golfului.
Golful a servit mult timp drept principala sursă mondială de exporturi de kerosen, în mare parte pentru că configurația sa de țiței și rafinărie generează distilate medii abundente. Printre acești furnizori, Kuweitul a devenit principalul furnizor al Europei, acoperind uneori aproximativ ¼ din importurile europene de kerosen. În 2026, au existat chiar săptămâni în care importurile europene de kerosen au provenit exclusiv din Kuweit. Aprovizionarea fusese deja temporar limitată înainte de escaladarea conflictului: Rafinăria Al-Zour (aproximativ 610.000 b/zi), cea mai mare din Kuweit, a fost scoasă din funcțiune timp de câteva luni după un incident de incendiu în octombrie 2025. Până la mijlocul lunii februarie, însă, exporturile din Kuweit au revenit la volume normale, iar activitatea de încărcare s-a intensificat pe măsură ce tensiunile dintre SUA/Israel și Iran au escaladat. Transporturile au fost stocate din ce în ce mai mult în terminale independente din centrul ARA, împingând stocurile de kerosen de-a lungul coastei Europei de Vest la aproximativ 950.000 de tone (7,5 milioane de barili) înainte de începerea ostilităților.
Prezența Kuweitului în Europa se extinde cu mult dincolo de comerțul de mărfuri. Kuwait Petroleum Corporation controlează Kuwait Petroleum International, a cărei rețea Q8 include aproximativ 4.500 de stații de vânzare cu amănuntul în Italia, Belgia, Olanda, Danemarca și Suedia, furnizând în același timp combustibil pentru aviație în mare parte din Europa de Vest. Kuweitul operează, de asemenea, în comun Rafinăria Milazzo (aproximativ 200.000 b/zi) cu Eni. Cu toate acestea, închiderea Ormuz izolează efectiv infrastructura de export a Kuweitului în interiorul Golfului, obligând țara să reducă producția, deoarece țițeiul și produsele rafinate nu pot fi expediate în afară. Emiratele Arabe Unite și Bahrain se confruntă cu blocaje logistice similare, deoarece sistemele lor de rafinare sunt, de asemenea, concentrate de-a lungul coastei Golfului.
Printre producătorii regionali din Golf, Arabia Saudită este singurul furnizor major cu o rută alternativă parțială prin coasta sa de la Marea Roșie. Cu toate acestea, blocajele structurale limitează capacitatea Riadului de a redirecționa volumele spre vest. Țițeiul ar trebui să se deplaseze prin conducta Est-Vest, a cărei capacitate de 5 milioane b/zi reprezintă doar aproximativ jumătate din capacitatea de producție a Arabiei Saudite, de 10-11 milioane b/zi. Centrul de la Marea Roșie din jurul Yanbu este optimizat istoric pentru exportul de țiței, mai degrabă decât pentru transporturile de produse rafinate, în timp ce rafinăriile din apropiere au deservit în mare parte cererea internă sau intra-regională.
Dacă aprovizionarea din Golf este limitată, alternativele teoretice se află în China, Coreea de Sud, Statele Unite și India - cei mai mari exportatori de kerosen din lume în afara Golfului. În practică, fiecare se confruntă cu limitări semnificative. China rămâne îndepărtată geografic de Europa, iar tarifele de transport au crescut de la întreruperea Ormuzului. Transportul de kerosen din porturile chineze către centrul ARA costă acum aproximativ 8-9 dolari/baril, aproximativ dublu față de 4-5 dolari/baril observați anterior în vremuri de dinainte de război. Exportatorii chinezi acordă prioritate, de asemenea, cumpărătorilor regionali, cum ar fi Japonia, Malaezia și Filipine, în timp ce Australia singură a importat aproximativ 45-50 kb/zi de kerosen chinez anul trecut. Pe lângă constrângeri, Beijingul a impus o suspendare a majorității exporturilor de produse rafinate în aprilie, strângând aprovizionarea asiatică. Măsura nu interzice complet transporturile de kerosen (exporturile garantate pentru aeronavele care pleacă și livrările către Hong Kong și Macau rămân permise), dar reduce totuși disponibilitatea volumelor de export.
Coreea de Sud, un alt exportator important, are, de asemenea, puține stimulente pentru a redirecționa transporturile către Europa. Țara a livrat aproximativ 120-130.000 b/zi de produse rafinate în California anul trecut, aprovizionând o piață cu specificații de combustibil excepțional de stricte și prime puternice. Alți cumpărători importanți - Japonia, Australia, Noua Zeelandă, China și Filipine - sunt situate în apropiere, ceea ce face ca transporturile pe distanțe lungi către Europa să fie neatractive din punct de vedere comercial.
SUA oferă puțină ușurare. Dincolo de distanța lungă de transport, rafinăriile americane acordă prioritate cererii interne de aviație și aprovizionează o mare parte din America de Nord și Centrală, exportând kerosen în principal în Mexic, Canada și Panama - piețe dependente structural de aprovizionarea SUA.
India pare, de asemenea, o soluție improbabilă. O mare parte din producția sa de rafinărie urmează să fie din ce în ce mai mult derivată din țiței rusesc, iar restricțiile UE asupra produselor fabricate din barili ruși fac ca importurile la scară largă să fie complicate din punct de vedere politic, chiar dacă ar fi viabile din punct de vedere comercial.
O posibilă, dar limitată sursă suplimentară se află în Africa de Vest. Rafinăria Dangote a exportat transporturi ocazionale de kerosen în Spania, Franța și Regatul Unit în ultimul an. Uzina a finalizat întreținerea planificată în ianuarie 2026 și ar putea crește producția în lunile următoare. Cu toate acestea, exporturile sale de kerosen au avut o medie de doar aproximativ 70 kb/zi anul trecut - cu mult sub volumele necesare pentru a înlocui transporturile din Golf.
Pentru sectorul aviației din Europa, consecințele sunt severe. Combustibilul reprezintă în mod normal aproximativ 25% din prețul unui bilet de avion, ceea ce înseamnă că diferențele actuale de preț ale kerosenului s-ar putea traduce prin costuri ale biletelor care cresc cu cel puțin 20% doar prin componenta de combustibil. Transportatori importanți, cum ar fi Lufthansa și Ryanair, au programe de acoperire care ar putea atenua impactul imediat, dar multe companii aeriene mai mici se confruntă atât cu creșterea prețurilor, cât și cu riscul de deficite totale de aprovizionare. Ultimul șoc comparabil a urmat devastarea uraganelor Katrina și Rita în 2005, când creșterea vertiginoasă a costurilor cu kerosenul a declanșat un val de falimente ale companiilor aeriene.
Ceea ce face ca actuala criză de kerosen din Europa să fie diferită este faptul că nu este vorba doar despre prețuri mari. În timp ce stabilirea prețurilor pe piață este mai ales un joc psihologic de nervi și așteptări, închiderea Ormuz ridică o problemă fundamentală a disponibilității fizice a kerosenului. Cu costurile de transport în creștere și majoritatea exportatorilor mari blocați în lanțurile de aprovizionare regionale, Europa se confruntă cu perspectiva unei piețe în care transporturile pur și simplu nu sosesc. În acest context, deficitul de kerosen (ca să nu mai vorbim de costul său) ar putea deveni constrângerea definitorie pentru aviația europeană în lunile următoare.