Va reveni piața acțiunilor companiilor producătoare de vehicule electrice (EV) în 2026?
În episodul emisiunii „Motley Fool Hidden Gems Investing”, colaboratorii Motley Fool, Travis Hoium, Lou Whiteman și Rachel Warren, discută despre lansarea modelului R2 de la Rivian, declinul vehiculelor electrice în SUA, dacă autonomia va adăuga valoare companiilor EV și potențialele „comori ascunse” din această piață.
Travis Hoium: Avem un nou campion pe piața EV? „Motley Fool Hidden Gems Investing” începe acum. Bine ați venit la „Motley Fool Hidden Gems Investing”. Sunt Travis Hoium, alături de Lou Whiteman și Rachel Warren. Înainte de a începe, doresc să menționez că în această săptămână are loc IPO-ul SpaceX și vom acoperi acest subiect în emisiunea „Breakfast News”. Dacă nu sunteți abonați, puteți accesa news.fool.com pentru a primi noutățile zilnice în inbox. Un punct culminant major este lansarea SpaceX joi dimineață. Dar acum, să revenim la subiectul nostru obișnuit: vehiculele electrice. Dragilor, nu mai vorbim despre vehicule electrice la fel de mult ca acum câțiva ani. Au existat multe schimbări pe piață, de la stimulente la concurența crescută. Însă, ieri am primit o veste. Rivian începe să vândă modelul R2. Am vrut să analizăm ce se întâmplă pe piața EV, deoarece aici ar putea exista potențiale „comori ascunse” pentru investitori, având în vedere că unele dintre aceste acțiuni sunt destul de depreciate față de maximele istorice. Rachel, mai are piața EV potențial de creștere, după anumite modificări fiscale și care sunt dinamica competitivă? Vreau o imagine de ansamblu a situației. Piața nu mai este dominată doar de Tesla.
Rachel Warren: Exact așa stau lucrurile. Este interesant de observat cum anumite dinamici au dus la o preferință a consumatorilor pentru vehicule electrice rulate în detrimentul celor noi. Voi detalia acest aspect. Cred că modificarea structurii stimulentelor federale a avut un efect mai puțin amplu decât s-ar fi crezut. Ideea de a trece de la un credit la punctul de vânzare, valabil o singură dată, la o deducere a dobânzii pentru împrumuturi pe mai mulți ani se aplică, desigur, unei multitudini de vehicule, nu doar EV-urilor, dar ne vom concentra pe piața EV. Aveți o deducere anuală de 10.000 de dolari din impozite pentru dobânda la împrumuturile auto fabricate în America. Aceasta oferă economii pe termen lung pentru anumite segmente de venituri. Dar, evident, cumpărătorul trebuie să dispună de capitalul inițial sau de creditul necesar pentru a acoperi prețul inițial de achiziție. Când guvernul federal a eliminat creditul de 7.500 de dolari la punctul de vânzare pentru vehiculele electrice noi, acest lucru a creat, desigur, o situație în care aceste mașini au devenit mult mai scumpe pentru mulți consumatori obișnuiți. Ceea ce este cu adevărat interesant de observat este creșterea pieței de vehicule electrice rulate. Evident, acestea sunt vehicule care au absorbit deja deprecierea masivă din primul an pe care o vedem de obicei. Există o reducere de preț inițială. Pentru producători, acest lucru a creat o piață bifurcată. Avem mărci de ultimă generație sau premium care pot valorifica aceste schimbări, dar mulți producători tradiționali ar putea întâmpina dificultăți în a reduce prețurile de vânzare suficient de rapid pentru a ține pasul. Un ultim aspect pe care îl voi menționa: vehiculele electrice achiziționate sau în leasing în ultimii ani ajung acum pe piața second-hand în număr mare. Aceasta înseamnă că oferta pe piața secundară este foarte ridicată, iar în unele cazuri, prețurile vehiculelor electrice rulate ar putea ajunge aproape de paritate cu mașinile pe benzină tradiționale, dacă ne uităm în următorii cinci ani. De asemenea, cred că pe măsură ce aceste vehicule electrice de primă generație ies din leasing, ele inundă piața secundară. Se pune întrebarea dacă acest lucru ar putea canibaliza cererea pentru mașini noi, ceea ce va trebui să vedem.
Travis Hoium: Lou, este foarte interesant să analizăm dinamica competitivă din acest sector și am studiat industria auto și cea industrială de foarte mult timp. Dar dacă ne uităm doar la numărul de vehicule electrice noi vândute, se pare că încetarea creditului fiscal a afectat vânzările începând cu trimestrul patru, așa cum te-ai aștepta natural, din 2025, când acesta a expirat, 216.000 de unități, conform Cox Automotive. Aceasta este o scădere față de acum trei sau patru ani, iar cifrele sunt practic stagnante în această perioadă. Nu a existat o curbă de adopție atât de mare. Și cred că asta este cu adevărat interesant din perspectiva investițiilor. Am verificat numărul de vehicule electrice din categoria SUV-urilor și, odată cu apariția modelului R2, ajungem la 20 de concurenți pe piață. Acum cinci ani, existau practic doi. Era fie modelul S, fie modelul 3 de la Tesla.
Lou Whiteman: Voi specula mereu cât de mult din scădere se datorează creditului fiscal și cât de mult se datorează faptului că toți primii adoptatori și-au achiziționat deja vehiculele, iar acestea nu sunt încă un produs de masă. Dar asta încearcă să rezolve modelul R2. În teorie, ei încearcă să devină Subaru-ul pieței EV.
Travis Hoium: Crezi că pot reuși asta, având în vedere lista? Chevrolet Equinox costă cu aproximativ 10.000 de dolari mai puțin ca punct de plecare. Ford Mustang Mach-E este cu aproximativ 5.000 de dolari mai ieftin față de punctul de plecare de 45.000 de dolari, sau ID.4 de la Volkswagen. Nu este ca și cum nu ar exista nimic pe piață în această categorie.
Lou Whiteman: IX3. Uitați-vă, chiar aș considera și vehiculele hibride de la Toyota și Honda drept concurenți reali. Cum a menționat Rachel, nu mai există niciun avantaj fiscal pentru dobânzi la EV-uri acum, deci nu există nimic care să le facă cu adevărat speciale. Pot reuși? Ei încearcă să ofere ideea că vei obține un produs mai premium, plin de funcționalități, pentru SUV-uri de teren. Din nou, aș spune că, în mod argumentabil, BMW și Volvo, și alții, ar putea spune: „Hei, suntem aici.” Pentru mine, însă, trebuie să fim atenți la cota de piață, deoarece au nevoie să genereze numerar din acestea. Dar au proiectat modelul R2 astfel încât costul materialelor, practic, cât costă să îl produci sau componentele sale, este la jumătate față de cel al modelului R1. Au nevoie ca acesta să fie un factor generator de marjă, mult mai mult decât să devină noul Toyota Corolla. Există o nișă unde pot reuși, dar chiar și așa, nu sunt sigur, deoarece, din păcate, vor să poziționeze acest produs ca fiind, dacă nu de lux, atunci cel puțin de calitate superioară, la jumătate din cost. Au eliminat multe elemente pentru a ajunge acolo. Cred că sunt într-o poziție dificilă, dar cred că există o fereastră de oportunitate pe piață. Nu cred că ar trebui să ne concentrăm doar pe volum aici. Trebuie să ne concentrăm pe capacitatea lor de a face acest lucru profitabil și de a vinde efectiv aceste vehicule.
Travis Hoium: Legat de acest punct, unul dintre lucrurile greu de evaluat la o companie precum Rivian și lansarea modelului R2 este că, deși cred că este un vehicul atractiv și are o nișă pe piață, este totuși o nișă, iar această nișă este deja acoperită de multe vehicule. Dacă te uiți în gama de prețuri de, să spunem, 40.000-50.000 de dolari pentru un SUV care poate găzdui patru sau cinci persoane, nu te uiți doar la Rivian. Ai Jeep, ai o mulțime de oferte de la Chevrolet, Ford, marii producători auto americani, anumiți producători internaționali. Există o piață suficient de mare pentru un jucător de nișă care să poată avea volumul necesar pentru a genera profitabilitate? Suntem investitori. Fundamental, asta este întrebarea: nu poți avea o fabrică capabilă să producă 400.000 de vehicule, așa cum este necesar pentru uzina din Georgia, și apoi să o lași nefolosită. Economia pur și simplu nu funcționează.
Lou Whiteman: Din nou, cred că este un drum foarte îngust pentru ca totul să funcționeze. Cred că ei urmăresc o strategie, dar piața în care ne aflăm cere diversitate de venituri din produse. Să pui toate ouăle într-un singur coș, ca să zic așa, este natura acestui business. Nu știu dacă există un produs care să poată face acest lucru să funcționeze. Cred că R2 este o încercare decentă. Dar ca investitori, sunt mai precaut sau mai reticent decât optimist sau entuziasmat în legătură cu asta. Ei au avut mereu o provocare dificilă. Cred că din cauza lui Elon, am uitat faptul că majoritatea producătorilor auto nu reușesc. Tesla este excepția, nu regula. Nu cred că spunem ceva ce nu știm despre Rivian, dar doar pentru că R2 este pe piață, asta nu înseamnă un succes garantat.
Travis Hoium: Pe lângă o mențiune despre economia Tesla: dacă te uiți la istoricul lor, marjele mari pe care le-au atins în cele din urmă au fost în timpul pandemiei, când a existat o cerere mare de vehicule și o ofertă insuficientă. Tesla a fost una dintre companiile care a continuat să producă. Nu au comis aceleași greșeli legate de cipuri pe care le-au făcut mulți producători tradiționali. De fapt, și-au crescut prețurile în timpul pandemiei. Coincidența face ca acele marje să crească în aceeași perioadă. Pe măsură ce ne-am întors la o stare mai normală a ofertei în industrie, marja Tesla nu este mai bună decât cea a oricărui alt producător tradițional. Vom vedea cum se va descurca Rivian. Un lucru pe care ar dori să îl sublinieze, și vom vedea dacă va fi relevant în viitor, este software-ul pe care îl vând. Vom discuta cum autonomia ar putea fi un factor pozitiv pentru Rivian și alți producători auto. Urmează, ascultați „Motley Fool Hidden Gems Investing”.
Bine ați revenit la „Motley Fool Hidden Gems Investing”. Dacă vom vorbi despre vehicule electrice, trebuie să vorbim și despre autonomie. Software-ul este un serviciu pe care multe dintre aceste companii îl vând. Tesla a început acest lucru. Rivian și-a lansat produsele de autonomie, planificând să fie complet autonomă, nivel 4, cred, nu nivel 5, în 2028. Dar, din nou, tot mai multă concurență intră pe piață. Am menționat Rivian, Lucid are, de asemenea, un acord cu Nuro și Uber. Lou, este aceasta o direcție de creștere pentru companiile EV, în special pentru a se diferenția într-un mod diferit de producătorii tradiționali, sau doar vorbesc despre asta puțin diferit față de toată lumea?
Lou Whiteman: Nu. Aceasta nu va fi soluția.
Travis Hoium: Nu ești entuziasmat să plătești 100 de dolari pe lună pentru a nu-ți conduce mașina care ar trebui să fie distractiv de condus?
Lou Whiteman: Există un punct de vedere aici, dar uitați-vă, eu nu sunt pasionat de mașini, în primul rând. Vehiculele sunt utilitare. Ele sunt menite să mă ducă de la punctul A la punctul B. Eu nu sunt persoana potrivită de întrebat. Dar, uitați-vă, în primul rând, trebuie să mă convingeți că Rivian și Lucid și toate aceste companii pot ajunge cu adevărat pe piață conform calendarului pe care îl speră. Tesla și chiar Waymo au demonstrat că aceasta este o problemă foarte dificilă de rezolvat. Eu voi paria pe depășirea tuturor calendarurilor. În al doilea rând, trebuie să-mi explicați cum aceste produse pot oferi în continuare un avantaj competitiv, un diferențiator într-un moment în care Detroit nu stă pe loc și vine cu propriile produse. Există o tradiție lungă aici, care datează de la umilul ștergător de parbriz. Tehnologia, inovația, toate acestea apar. Sunt un lucru premium pentru un moment, apoi devin o marfă. Upgrade-urile premium de astăzi sunt funcționalitățile standard de mâine. Cam așa continuă tendința. Nu spun că nu ar trebui să investească aici, dar dificultatea este că acesta nu va fi un produs premium. Va fi un standard. Dacă nu complet autonom, atunci cel puțin asistență pentru șofer. Toată lumea este acolo. Honda pe care am cumpărat-o are toate aceste instrumente gratuit, pe care nu ar trebui să le folosești, dar practic te poți „conduce singur” pe autostradă. Poți face asta chiar acum, gratuit, cu o Honda. Explicați-mi cum, peste cinci ani, aceasta va fi o sursă de venit premium pentru o altă companie.
Travis Hoium: Lou, vreau să te provoc pe tema unor lucruri care au fost premium în trecut, dar au devenit standard, pentru că cred că suntem suficient de în vârstă amândoi. Putem juca rolul personajelor „bătrâni care țipă la nori”, unde geamurile electrice nu erau standard când eram copil. Airbag-urile erau considerate o funcție premium. Sper să vrei să cumperi acest vehicul pentru că are airbag-uri, în timp ce celălalt nu. Sunt acestea câteva exemple suplimentare ale lucrurilor despre care vorbești, că sunt premium până când toată lumea le are?
Lou Whiteman: Scaunele din piele. Vedem asta astăzi, controlul de croazieră adaptiv. Când căutam, exista un singur producător auto, nu unul dintre aceștia, pentru care încă trebuia să plătești, nu o taxă de abonament, ci un pachet pentru controlul de croazieră adaptiv. Am analizat șase vehicule diferite. Celelalte cinci aveau acest lucru gratuit, standard. Acest pachet nu va dura. Istoria este pur și simplu prea lungă. Dacă toată lumea ar colabora și ar conveni să nu ofere asta niciodată, dar acesta este un industrie foarte competitivă, cu marje mici, și dacă investești toți acei bani, încerci să profiți pe termen scurt, ceea ce duce întotdeauna la comoditizare. Acolo ne îndreptăm și noi. Nu am nicio îndoială în privința asta.
Travis Hoium: Rachel, autonomia este ceva prin care o companie precum Rivian se poate diferenția, sau Lou are dreptate că va fi doar următorul ștergător de parbriz, următorul geam electric, la care copiii mei, când vor începe să conducă, vor spune: „Stai puțin. Înainte trebuia să conduci efectiv mașina?”
Rachel Warren: Nu cred că va fi neapărat un diferențiator, și voi explica de ce am o perspectivă puțin diferită față de Lou. Dar nici nu cred că va deveni atât de comodizată încât, cel puțin în următorii 5-10 ani, să fie pur și simplu norma în fiecare vehicul. Dar revenind la ideea că software-ul autonom este cel care generează venituri, care extinde marjele pentru aceste companii neprofitabile, care consumă numerar, cred că este o luptă foarte dificilă. În primul rând, trebuie să te gândești la tehnologia în sine. Aceasta se confruntă cu ceea ce aș numi problema severă de 99%, ceea ce înseamnă că software-ul poate gestiona condusul pe autostradă în condiții normale, dar stăpânirea acelei ultime 1% de cazuri urbane haotice și imprevizibile necesită o putere de calcul și o sofisticare software pentru care multe dintre aceste startup-uri EV sau alți producători cheltuie miliarde încercând să o rezolve, fără un calendar garantat. Există, de asemenea, distrugerea capitalului legată de redundanța hardware. Dacă te uiți la integrarea LiDAR-urilor scumpe, a procesoarelor duale superchip, a sistemelor redundante de frânare și direcție în aceste vehicule de masă, aceasta reprezintă o povară semnificativă pentru profitabilitatea corporativă și, de asemenea, se reflectă asupra consumatorului, într-un moment în care mulți consumatori cer mașini mai accesibile ca preț. Apoi, în final, un alt aspect pe care îl voi menționa: vedeam aceste parteneriate cu flote comerciale cu actori precum Uber, dar nu este o soluție universală. Există încă o povară operațională zdrobitoare pe care mulți dintre acești producători auto o vor suporta. Uzura și deprecierea rapidă a acestor vehicule comerciale grele. Un ultim aspect pe care îl voi nota: te gândești la modul în care mașinile standard sunt proiectate pentru un consumator care parcurge poate 12.000 de mile sau mai mult pe an. Dar un robotaxi comercial rulează adesea constant în centre urbane aglomerate. Există o uzură mecanică accelerată, deci există o mulțime de realități practice care, chiar dacă software-ul devine alegerea principală pentru acești producători auto, nu compensează costurile pe care le vor înregistra în alte părți. Aici, atunci când ai o companie foarte neprofitabilă care consumă numerar, cred că se confruntă deja cu o bătălie anevoioasă.
Travis Hoium: Analogia aici ar putea fi pur și simplu vehiculul de livrare EDV, care se presupunea că va genera 100.000 de unități de cerere din partea Amazon. De fapt, le văd ocazional. Sunt uriașe, sunt sigur că sunt grozave și eficiente și par să încapă multe cutii. Dar nu a fost un factor de vânzare major pentru Rivian. Ideea că acesta va fi „coiful nostru de argint” nu se materializează chiar așa. Cred că avem suficiente întrebări despre viitorul unora dintre aceste companii EV, în special Rivian și economia lor. Dar când revenim, voi avea câteva idei de acțiuni „comori ascunse”, deoarece există oportunități. Vom ajunge la asta imediat. Ascultați „Motley Fool Hidden Gems Investing”.
Bine ați revenit la „Motley Fool Hidden Gems Investing”. Dragilor, când vă uitați la piața EV, există „comori ascunse”? Lou, vei începe tu.
Lou Whiteman: Cel pe care îl urmăresc cu adevărat este QuantumScape, Ticker QS. Acestea sunt bateriile solid-state. Ele reprezintă progresul de care am nevoie pentru a ieși de pe margine, pentru a mă convinge să cumpăr un EV.
Travis Hoium: Explică. De ce sunt importante bateriile solid-state?
Lou Whiteman: QuantumScape, și nu sunt singurii care fac asta, dar pe hârtie, practic, este o baterie mai stabilă, punct. Bateriile litiu-ion nu sunt stabile. Folosim designuri nu tocmai grozave acum. Folosim designurile pe care trebuie să le folosim. Cu o baterie mai stabilă, A, poți stoca mai multă energie, deci nu trebuie să încarci la fel de des. Dar, de asemenea, o poți încărca mult mai repede. Timpul de încărcare ar fi comparabil cu o vizită la o stație de benzină. Ar fi practic ceea ce suntem obișnuiți ca și consumatori. Asta este ceea ce vor toți. Acestea sunt foarte interesante. Ele există de mult timp. Partea dificilă, și a durat zeci de ani chiar să ne apropiem de asta, este producția de masă. Este foarte greu să le produci la scară pentru producători auto sau alții. QuantumScape avansează încet. Au parteneri grozavi precum Volkswagen. Pare să fie pe drumul cel bun. Din nou, există și alții, deci există mult risc. Dar dacă și când ajung acolo, atunci va începe cu adevărat revoluția EV. Este uimitor numărul de vehicule pe care le-am vândut, având în vedere lipsa tehnologiei pe care o avem pentru a rezolva problemele, dar aceasta ar rezolva atâtea probleme, de la capacitatea de stocare, numărul de baterii necesare, anumite probleme legate de căldură și multe altele. Este pur și simplu o chimie mai bună, dacă o poți produce la scară.
Travis Hoium: Rachel?
Rachel Warren: Compania de pe lista mea de urmărire este NXP Semiconductors, ticker NXPI. Ei domină practic piața procesoarelor auto și a sistemelor de management al bateriilor, iar microcontrolerele lor proprietare, acestea sunt componente critice care monitorizează lucruri precum tensiunea celulelor, optimizează managementul termic, calculează acuratețea autonomiei în timp real. Acest lucru înseamnă că mulți producători auto globali importanți necesită hardware-ul lor pentru a preveni probleme precum degradarea bateriei sau supraîncălzirea catastrofală, și au un avantaj structural în procesoarele radar, cipuri de comunicație securizată vehicul-la-orice. Cred că dacă vă uitați la creșterea sistemelor avansate de asistență pentru șoferi și căutați un beneficiar direct potențial al acesteia, o investiție profitabilă și diversificată în hardware precum NXP Semiconductors ar putea fi una interesantă de analizat.
Travis Hoium: Voi adăuga și eu ceva. Știți care este al doilea producător de EV din SUA?
Lou Whiteman: General Motors.
Travis Hoium: General Motors. Ghiciți ce? Acțiunile General Motors din ultimii trei ani au crescut cu 124%, depășind Rivian, Tesla, Lucid, care este în scădere cu 92%, deci luați cu o doză de scepticism, și QuantumScape, iar acțiunile încă se tranzacționează la doar șase multipli P/E (preț/câștig) forward. Uneori, răspunsul evident, adică companiile tradiționale vor fi în regulă, este răspunsul ascuns. Nu sună ca o „comoară ascunsă”, dar cred că dacă sunteți interesați de EV-uri, aruncați o privire asupra lor. Ca întotdeauna, persoanele din emisiune pot avea interese în acțiunile despre care vorbesc, iar The Motley Fool poate avea recomandări formale pro sau contra, așa că nu cumpărați sau vindeți acțiuni bazându-vă exclusiv pe ceea ce auziți. Tot conținutul de finanțe personale respectă standardele editoriale The Motley Fool și nu este aprobat de advertiseri. Publicitatea este conținut sponsorizat și oferit doar în scop informativ. Pentru a vedea întreaga noastră declarație de publicitate, verificați notele emisiunii. Pentru Lou Whiteman, Rachel Warren și Dan Boyd din spatele ecranului, sunt Travis Hoium. Mulțumim pentru ascultare. Ne vedem mâine. Lou Whiteman deține poziții în QuantumScape. Rachel Warren deține poziții în Amazon. Travis Hoium deține poziții în Uber Technologies și are următoarele opțiuni: long put-uri pe 5 dolari cu scadență în decembrie 2027 pe Rivian Automotive. The Motley Fool deține și recomandă Amazon, NXP Semiconductors, Tesla și Uber Technologies. The Motley Fool recomandă Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, General Motors și Stellantis. The Motley Fool are o politică de divulgare. Părerile și opiniile exprimate aici sunt ale autorului și nu reflectă neapărat pe cele ale Nasdaq, Inc.