Producătorul camionului electric simplificat, Slate, a găsit o nouă metodă de a-și optimiza produsul: bateria. La lansarea prețului de pornire de 24.950 de dolari (fără taxe și alte costuri adiționale), compania a anunțat și o schimbare strategică privind bateriile. Opțiunea pentru o autonomie de 240 de mile a fost eliminată, în timp ce pachetul standard a fost îmbunătățit, crescând de la 150 la 205 mile.
Modul în care Slate a reușit această performanță subliniază cât de mult s-a transformat piața bateriilor în SUA în ultimii patru ani. Inițial, startup-ul intenționa să utilizeze celule de tip nichel-mangan-cobalt (NMC). Această chimie este larg răspândită în industria auto și preferată pentru densitatea sa energetică, care se traduce printr-o autonomie mai mare. Totuși, NMC este și costisitoare, în principal din cauza prețurilor ridicate la nichel și cobalt.
Mai recent, producătorii auto au început să adopte o altă chimie, litiu-fier-fosfat (LFP). Pachetele de baterii bazate pe LFP au o densitate energetică mai mică, dar sunt cu aproximativ 40% mai ieftine, datorită parțial ingredientelor cu costuri reduse, precum fierul, unul dintre principalele materiale catodice, care înlocuiește nichelul și cobaltul.
Au existat motive întemeiate pentru care Slate, alături de alți producători auto, au început cu NMC. Lanțul de aprovizionare LFP este în prezent concentrat în China. Acest lucru nu a fost întotdeauna cazul – un startup american timpuriu în domeniul bateriilor, A123 Systems, a fost fondat pentru a comercializa această tehnologie. Însă, după câteva eșecuri, compania a intrat în faliment și a fost achiziționată în 2013 de o companie chineză de piese auto. De atunci, companiile chineze de baterii au îmbrățișat această chimie și au dominat producția de celule LFP.
Originea externă a LFP a însemnat că, până vara trecută, vehiculele electrice care le utilizau nu se calificau pentru un credit fiscal de 7.500 de dolari în cadrul Inflation Reduction Act. Doar bateriile fabricate din materiale obținute pe plan intern sau de la companii cu care SUA aveau un acord de liber schimb puteau beneficia de acest credit. Însă, odată cu adoptarea legii „One Big Beautiful Bill Act”, care a eliminat acele credite fiscale, și aceste preocupări s-au evaporat. Producătorii chinezi au redevenit o opțiune.
Slate a declarat că lucrează cu compania Gotion, cu sediul în Hefei, pentru furnizarea celulelor, care vor fi asamblate într-o fabrică din Illinois, conform publicației InsideEVs. Un alt motiv pentru care producătorii auto au evitat bateriile LFP a fost autonomia lor limitată. Producătorii auto care vând pe piața din SUA au prioritizat autonomia, deși vehiculele capabile să parcurgă peste 300 de mile cu o singură încărcare tind să fie scumpe – exact opusul a ceea ce își propune Slate.
În realitate, majoritatea oamenilor nu au nevoie de atâta autonomie, iar pe măsură ce rețelele de încărcare au crescut în dimensiune, acoperire și viteză, anxietatea legată de autonomie se diminuează treptat. Deși celulele LFP nu vor egala niciodată NMC în densitate energetică, variațiile moderne ale chimiei au contribuit la reducerea decalajului. Ford, GM, Rivian și Tesla oferă modele care folosesc celule LFP.
Adoptarea celulelor LFP de către industrie a coincis și cu tranziția către tehnologia „cell-to-pack”, pe care Slate o folosește pentru a-și construi pachetele de baterii. Anterior, atunci când producătorii auto asamblau un pachet de baterii, încărcau mai întâi celule în module, care apoi erau introduse în pachet. Acest sistem permitea utilizarea celulelor de tip „pouch”, mai ieftine și mai ușoare. Dar, în timp, producătorii și-au dat seama că abordarea modulară anula economiile de cost și greutate oferite de celulele „pouch”. Deși unele vehicule electrice folosesc încă module, industria se îndreaptă spre construcția „cell-to-pack”, în care bateriile rigide, fie prismatice, fie cilindrice, sunt încărcate direct în pachet.
Tehnologia „cell-to-pack” reduce pașii de fabricație și crește densitatea energetică volumetrică, un avantaj pentru un vehicul electric compact precum camionul Slate. În plus, celulele LFP pot fi încărcate la 100% cu mai puține preocupări legate de degradare decât NMC, ceea ce înseamnă că șoferii pot folosi întregul pachet zilnic. Deși probabil a existat un moment în care conducerea Slate a trebuit să aprobe trecerea de la NMC la LFP, impulsul către această decizie se construia de ani de zile. LFP nu va domina piața – producători precum GM mizează pe o chimie complet diferită – dar combinația sa de cost redus și autonomie decentă face din LFP o alegere evidentă pentru ceea ce va fi cel mai ieftin vehicul electric din SUA.