Spiro Obține 100 Milioane de Dolari, Cea Mai Mare Investiție Din Istorie În Mobilitatea Electrică Din Africa
Povestea mobilității electrice din Africa a fost adesea una a promisiunilor mai degrabă decât a progresului. Infrastructura este rară, rețelele electrice sunt nesigure, iar majoritatea piețelor încă funcționează cu motociclete ieftine importate. Dar Spiro, cu sediul în Dubai, a petrecut ultimii doi ani încercând să rescrie această narațiune.
Compania tocmai a anunțat o rundă de investiții de 100 de milioane de dolari, condusă de Fondul pentru Dezvoltarea Exporturilor în Africa (FEDA), brațul de dezvoltare al Afreximbank. Această strângere de fonduri marchează cea mai mare investiție în mobilitate electrică din Africa și cimentează Spiro ca fiind cea mai agresivă companie de motociclete electrice de pe continent. Spiro spune că intenționează să implementeze peste 100.000 de motociclete electrice în Africa până la sfârșitul anului 2025, un salt de 400% de la an la an, care subliniază ambiția sa de a domina o categorie considerată mult timp prea fragmentată pentru a fi extinsă.
Creșterea Spiro a fost amețitoare. Când CEO-ul Kaushik Burman s-a alăturat în urmă cu doi ani de la gigantul taiwanez de schimb de baterii Gogoro, startup-ul avea doar 8.000 de motociclete electrice și 150 de stații de schimb răspândite între țările vecine Benin și Togo. Astăzi, operează în șase țări - inclusiv Rwanda, Kenya, Nigeria și Uganda - cu peste 60.000 de motociclete implementate și 1.500 de stații de schimb, unde șoferii pot schimba bateriile descărcate cu altele încărcate proaspăt. Schimburile de baterii au crescut de la 4 milioane în 2022 la peste 27 de milioane în acest an, a declarat Burman pentru TechCrunch.
Secretul din spatele acestei creșteri, spune Burman, este un model de afaceri construit pentru realitățile Africii. În orașele africane, taxiurile cu motociclete - cunoscute sub numele de boda bodas în Kenya sau okadas în Nigeria - transportă oameni și mărfuri prin orașe congestionate și orașe rurale deopotrivă. Cu toate acestea, pentru milioanele de șoferi care se bazează pe ele, costurile cu combustibilul sunt punitive.
„Acești șoferi petrec 10 până la 12 ore pe drum în fiecare zi, parcurgând 150 până la 200 de kilometri, în timp ce plătesc costuri ridicate cu combustibilul. La sfârșitul fiecărei zile, majoritatea abia economisesc ceva”, a spus Burman. „De aceea, mobilitatea electrică, în special printr-un model de schimb de baterii, se potrivește perfect acestui segment. Nu își pot permite timpul de nefuncționare și ajung să economisească niște bani.”
Aceasta este pârghia pe care Spiro se bazează. Potrivit lui Burman, motocicletele sale electrice costă cu aproximativ 40% mai puțin inițial decât modelele noi pe benzină. În Kenya sau Rwanda, unde o motocicletă tipică pe benzină se vinde cu 1.300 – 1.500 de dolari, e-bicicletele Spiro costă în jur de 800 de dolari și costă cu aproximativ 30% mai puțin pe kilometru, deoarece schimbarea bateriilor este mai ieftină decât alimentarea, spune el. Această combinație de costuri mai mici și amortizare mai rapidă a făcut ca modelul Spiro să fie atractiv pentru taximetriști. Burman susține că majoritatea șoferilor - care plătesc o taxă zilnică pentru accesul la rețeaua sa energetică - economisesc până la 3 dolari pe zi la combustibil și întreținere. „Este suficient pentru a cumpăra o altă bicicletă sau pentru a începe o mică afacere în timp”, a remarcat CEO-ul.
Spiro obține venituri atât din vânzările de biciclete, cât și din rețeaua sa de schimb de baterii. Șoferii cumpără sau închiriază o bicicletă Spiro, ridică o baterie încărcată de la o stație de schimb și plătesc doar pentru energia pe care o consumă. Fiecare stație de schimb găzduiește zeci de baterii care sunt reîncărcate continuu, asigurând zero timp de nefuncționare. Șoferii sunt facturați printr-un algoritm proprietar care măsoară consumul de energie. Rețeaua în sine este motorul de profit al Spiro: prin deținerea infrastructurii bateriilor și perceperea unei taxe mici per schimb, compania atinge rapid economii de scară.
„În plus față de schimbul de baterii, folosim și surse regenerabile și stocare de energie pentru a ne asigura că rețeaua noastră rămâne operațională chiar și în timpul întreruperilor de curent”, a spus Burman.
Stațiile de schimb Spiro sunt situate în benzinării, centre comerciale și chiar instituții religioase, o rețea construită prin parteneriate care creează, de asemenea, locuri de muncă locale. Pentru a satisface cererea în creștere și pentru a crește oportunitățile de angajare, startup-ul de trei ani a înființat patru unități de asamblare și producție în Kenya, Nigeria, Rwanda și Uganda. Aceste fabrici asamblează biciclete și componente cheie, cum ar fi motoarele de tracțiune, controlerele și bateriile. Spiro asamblează deja baterii în Kenya folosind sistemul său proprietar de gestionare a bateriilor (BMS) și intenționează să crească aprovizionarea locală de la 30% astăzi la 70% în doi ani, inclusiv materiale plastice, căști și componente de frână, potrivit lui Burman.
Runda de 100 de milioane de dolari - inclusiv 75 de milioane de dolari de la FEDA și restul de la alți investitori strategici - va contribui la finanțarea acestei extinderi. Vine după mai mult de 180 de milioane de dolari în investiții anterioare, un amestec de datorii și capitaluri proprii de la Equitane Group (compania mamă a Spiro) și Société Générale. Noul capital va fi direcționat către extinderea rețelei de schimb Spiro, a capacității de producție și a cercetării și dezvoltării, precum și către lansarea de proiecte pilot pe noi piețe precum Camerun și Tanzania.
Pe măsură ce se extinde, Spiro ar trebui să se confrunte cu o concurență tot mai mare din partea altor startup-uri de vehicule electrice, cum ar fi Ampersand, ROAM , Max sau BasiGo . Dar Burman argumentează altfel. „Concurența noastră este segmentul bicicletelor pe benzină, atât bicicletele noi, cât și segmentul bicicletelor second-hand și milioanele de potențiali șoferi care nu dețin încă o bicicletă sau nu au acces la transport și locuri de muncă accesibile.”
Africa are aproximativ 25 de milioane de motociclete, comparativ cu 320 de milioane în India, în ciuda dimensiunilor similare ale populației. Acest decalaj de 13x, a spus el, arată dimensiunea oportunității viitoare.