Prima mașină BMW pe noua sa platformă EV a sosit în sfârșit. Dar, va fi suficientă o autonomie mare, o tehnologie de încărcare puternică și un nou creier de conducere care își propune să ofere cea mai bună cursă pentru a învinge China?
A spune că iX3 este important pentru BMW este la fel de incontestabil ca și a afirma că Elon Musk preferă ca diferite femei să-i nască copiii pentru a păstra rasa umană. Acest EV reprezintă cea mai mare investiție financiară din istoria BMW - și, având în vedere starea precară a industriei auto occidentale în acest moment, ar fi bine să merite pentru istoricul producător auto german.
iX3 este prima dintre cele șase mașini bazate pe noua platformă modulară EV mult-așteptată de BMW, "Neue Klasse", care vine cu motoare noi, invertoare noi, baterii noi, tehnologie de încărcare nouă, vrăjitorie nouă de afișare interioară și, poate cel mai important, un nou creier central de computer sofisticat, conceput pentru a face ca aceste ultime Beemer electrice să conducă mai bine decât orice altceva pe drum în acest moment.
Linia Neue Klasse utilizează a șasea generație de tehnologie BMW eDrive, care se mândrește cu baterii "celulă-în-pachet" cu celule cilindrice răcite cu lichid, constând dintr-un conținut mai mare de nichel și mai puțin cobalt pentru o creștere de 20% a densității energetice. O arhitectură electrică mai ușoară de 800 de volți crește viteza de încărcare cu o treime, și până la 400 de kilowați. Aceasta înseamnă că 200 de mile pot fi adăugate în doar 10 minute în condiții ideale. Eficiența este revendicată la 4,1 m/kWh. Acum, statistica principală: iX3 are o cifră maximă de autonomie WLTP de 500 de mile, sau 400 în testul EPA american mai realist.
Dar nu este vorba doar despre eficiență și autonomie (chiar dacă este vorba în principal despre eficiență și autonomie în aceste zile). iX3 50 xDrive, de exemplu, poate gestiona 407 bhp între motoarele sale față și spate, văzând acest SUV electric bun pentru un timp de sub 5 secunde de la 0 la 62 mph. Apoi, odată ce sunteți parcat (ceea ce iX3 poate gestiona pentru dvs., dacă doriți), noua arhitectură electrică strălucitoare a BMW oferă vehicle-to-load (V2L) pentru a alimenta aparatele de uz casnic din mașină; vehicle-to-home (V2H) unde energia din baterie poate fi retransmisă în casa dvs.; și vehicle-to-grid (V2G), care vă permite să "participați activ pe piața energetică", dacă doriți să transformați EV-ul într-un posibil generator de venituri, precum și un generator de energie casnică.
Deoarece mașinile electrice sunt acum, într-un anumit sens cel puțin, smartphone-uri rulante, este inteligent faptul că BMW a depus mult efort (și bani) într-o revizuire completă a modului în care și cât de repede gândesc EV-urile de pe noua sa platformă. La baza acestei revizuiri se află un nou controler central sofisticat de computer pentru dinamica conducerii, pe care BMW l-a poreclit de neiertat "inima bucuriei". Funcționează astfel: Toate funcționalitățile dinamice ale iX3 - frânarea și stabilitatea, sistemele de control al tracțiunii - sunt guvernate de acest creier electronic unic, mai degrabă decât de mai multe sub-procesoare. ECU-urile convenționale suferă un decalaj de timp de 10 până la 20 de milisecunde - aici, noua cutie de trucuri proprietară a BMW reduce acest lucru la doar o milisecundă.
Acum, lucrul important pe care trebuie să-l înțelegeți aici este că acest salt digital ar trebui să ofere mașinilor Neue Klasse o senzație analogică mai veche în ceea ce privește inteligența de manevrare, adăugând înapoi o mulțime de trăsături ICE pe care mulți simt că EV-urile nu le au în acest moment. Pe lângă faptul că acționează practic instantaneu, acel procesor unic poate integra, de asemenea, semnale de la mai mulți senzori și poate trimite instrucțiuni către sistemele de direcție și motoare, care, fiind electrice, pot reacționa mult mai repede decât orice grup motopropulsor ICE. Da, da - dar ce înseamnă cu adevărat toate acestea? Ei bine, să zicem, executând un viraj, dacă iX3 simte că pierde aderența, poate seta cu ușurință cuplul corect de la motoarele față și spate, poate adapta greutatea direcției și chiar poate frâna o roată specifică dacă este necesar. Nu numai că mașina, sau mai bine zis "inima bucuriei" (sau HoJ), poate face acest lucru instantaneu, dar o poate face și predictiv. Ca șofer, desigur, nu aveți nicio idee că toate acestea au loc. Ceea ce simțiți este mașina care se comportă într-un mod stabil, intuitiv și receptiv. Și, datorită acestei magii HoJ, cel mai impresionant, mașina se simte remarcabil ca și cum ar cântări mai mult de o jumătate de tonă mai puțin decât cele 2.300 kg ale iX3.
Ceea ce ne aduce la modul în care conduce iX3 alimentat de Neue Klasse. Foarte inteligent, este răspunsul - ceea ce nu este surprinzător având în vedere tehnologia în joc aici. HoJ funcționează cu adevărat, păcălindu-vă să credeți cu adevărat că nu sunteți deloc într-un crossover EV greoi. Este neted și receptiv, o plăcere să fii la volan. Conducerea relaxată este locul unde trăiește această mașină, dar împinge lucrurile și nu te vei simți deloc îngrijorat, deoarece iX3 pare să ia totul în pasul său. În ciuda greutății sale, nu subvirază cu adevărat, iar dacă te concentrezi, poți simți puterea schimbându-se în jurul mașinii și direcția ajustându-se din mers. Și amintiți-vă că face toate acestea fără anti-ruliu activ sau amortizare adaptivă (care pot fi adăugate datorită naturii modulare a noii platforme).
În plus, pur și simplu nu poți spune când mașina comută între frânarea și frânarea recuperativă. Și, deoarece mașina poate comuta instantaneu între frânarea regen și puterea pe fiecare roată, acest lucru adaugă și mai mult la stabilitatea EV-ului pe drum. Într-adevăr, la evenimentul de lansare găzduit de marcă (compania a plătit o parte din cheltuielile mele de călătorie pentru a participa), șeful dinamicii de conducere al BMW mi-a spus că frânarea de recuperare pe diferite roți acționează efectiv ca o amortizare a girației, "făcând mașina agilă prin recuperare". HoJ este chiar adus în joc la sfârșitul călătoriilor cu "Soft Stop", oferind iX3 "cea mai lină oprire din istoria BMW", folosind recuperarea pentru a aduce mașina la un punct mort cu cele mai mici smucituri sau pitch-uri posibile. Este atât de lin, susține BMW, că ar trebui să nu poți spune că mașina a încetat să se miște dacă ai ochii închiși. Am încercat asta. Nu este cazul. Dar este foarte, foarte lin. Mai lin, chiar, decât Rolls-Royce Spectre de 420.000 de dolari al grupului - care, împreună cu faptul că iX3 are o încărcare mai bună și V2L, este oarecum jenant pentru marca de lux deținută de BMW.
iX3 vă permite să operați conducerea pe autostradă hands-free L2 și include operațiuni inteligente, cum ar fi doar o privire în oglinzi pentru a schimba automat benzile. Acest lucru funcționează surprinzător de bine și, în cel mai scurt timp, mi s-a părut aproape a doua natură să-l folosesc. Dar, surprinzător, această nouă platformă nu poate suporta conducerea hands-free și fără ochi L3, nici măcar printr-o viitoare actualizare tehnologică. BMW, așadar, pariază pe faptul că această tehnologie nu va fi comună în viitorul apropiat.
Cabina iX3 este, de asemenea, complet nouă. Un acoperiș panoramic din sticlă oferă lumină amplă, dar cea mai mare parte a atenției a fost acordată părții frontale, unde un ecran central angular care se presupune că "se apleacă spre șofer" controlează majoritatea funcțiilor, inclusiv, din păcate, chiar și aerul.
Acest ecran este unul dintre cele mai receptive pe care le-am încercat într-o mașină, dar nu sunt sigur că designul înclinat oferă vreun avantaj, și am constatat chiar că mâna mea dreaptă, când este pe volan, a ascuns complet tastele rapide din partea stângă a ecranului, care sunt plasate special acolo pentru a fi mai ușor de atins pentru degete.
Sistemul de meniuri, ca și în cazul atâtor mărci auto, rămâne excesiv de complex, necesitând să înveți unde sunt îngropate funcțiile. Graficul ventilatorului pe care îl folosiți pentru a direcționa fluxul de aer de la sistemul de aer condiționat este confuz și neintuitiv. Și, în general, interiorul este mai mult decât puțin prea "masculin" pentru gustul meu.
Ceea ce funcționează bine este Panoramic iDrive. Acest afișaj subțire rulează de-a lungul întregii părți inferioare a parbrizului, arătând toate datele importante de conducere, cum ar fi viteza și navigația, precum și unele informații mult mai puțin importante (altitudine, temperatura bateriei etc.). Alte mărci auto vor copia, fără îndoială, acest afișaj (care este de fapt o imagine reflectată pe o bandă neagră a sticlei), deoarece arată bine și este mult mai bine, deoarece ochii tăi rămân pe drum mai mult timp.
Unde Panoramic iDrive dă greș este, din nou, comun pentru companiile auto. În acest moment, deși puteți personaliza afișajul într-o mică măsură, alegând dintr-o gamă limitată de opțiuni pentru a afișa pe partea pasagerului a parbrizului, BMW nu permite aplicațiilor terțe în acest spațiu. Deci, nicio versiune de CarPlay și nicio notificare de mesaj sau telefon nu vor apărea aici unde ați prefera să apară. Ce ocazie pierdută de a profita la maximum de acest nou afișaj fantastic - și cât de trist de obicei pentru o companie auto să nu permită un astfel de avantaj potențial pentru utilizatori.
Cu cât se spune mai puțin despre asistentul Alexa jalnic, cu atât mai bine, care apare când nu ar trebui și adesea te ignoră când vrei. Eșuează la orice depășește cele mai simple cereri. I-am cerut să mute navigația hărții de pe ecranul cabinei pe afișajul Panoramic iDrive. Ceea ce a făcut a fost, în schimb, să anuleze complet navigația, fără a verifica dacă este OK să facă acest lucru, apoi a setat o nouă destinație la aproximativ 500 de mile distanță. Nu este de ajutor. Când sistemul va fi actualizat la Alexa+ anul viitor, BMW susține că va fi mult îmbunătățit. Vom vedea.
Datorită acestui Panoramic iDrive, totuși, BMW a reușit să scape de afișajul șoferului și, prin urmare, s-a distrat reproiectând opțiunile volanului pentru iX3. Unul are spițele la 12 și 6, mai degrabă decât de ambele părți, în special pentru că acest lucru este acum posibil, deoarece nu trebuie să te uiți prin volan pentru a vedea date.
Președintele BMW, Oliver Zipse, a spus că Neue Klasse "redefinește marca BMW", iar acest lucru vă oferă mai mult decât o indicație a cât de mândră este compania de noua sa platformă EV și puteți vedea de ce. Călătoria este pur și simplu grozavă. Designul exterior este îmbunătățit, deși încă nu sunt încântat de partea din spate. Puterea de calcul de sub capotă a fost masiv îmbunătățită, la fel ca și capacitățile bateriei și de încărcare. Autonomia este câmpul de luptă ucigaș, desigur, și începând de la 99% după 4,5 ore de conducere și 155 de mile, am rămas cu 55% încărcare și 3,3 mi/kWh eficiență. Aceasta înseamnă o autonomie în lumea reală, cu o conducere normală mai degrabă decât atentă, de peste 350 de mile, deci nu atât de departe de cifra EPA de 400 de mile. Mai mult, această autonomie este extrem de competitivă față de rivali precum Audi Q6 e-tron, Cadillac Lyriq, Porsche Macan Electric și Tesla Model Y revizuit - și, până când va sosi anul viitor, ar trebui să depășească și Volvo EX60.
BMW a făcut ca iX3 și platforma Neue Klasse nu numai să conducă ca un BMW, ci și un BMW foarte bun. Este un bun augur pentru următoarele cinci mașini, inclusiv i3, care vine imediat după iX3. Dar iată problema cu care se luptă toate mărcile auto occidentale: este suficient pentru a prelua EV-urile chinezești care vin mai ieftine decât BMW și cu o tehnologie autonomă mult mai bună decât această platformă nou-nouță? Nu sunt sigur. Probabil că nu vor putea învinge vrăjitoria BMW în dinamica conducerii, totuși. Da, multe depind de călătoria Neue Klasse.